BayernDach Magazin 3-2022

FUHRPARK

viele Plattformen Auskunft, wo in der Nähe die nächste Ladesäule steht. Doch hier ist Entwick lungshilfe dringend nötig. So werden oft Ladesäu len aufgeführt, die sich auf geschlossenen Firmen- geländen befinden. Also weiter zum nächsten Ste cker im Verzeichnis. Wer sich auf seinem Info-Dis play im E-Auto beim Akkustand so immer mehr der Null nähert, braucht auch im Winter keine Hei zung: Der Schweiß stellt sich dann von selbst ein. Ist dann eine (freie) Lademöglichkeit gefunden, bleibt die Hoffnung auf möglichst schnelles Nach tanken von Strom. Die wohl am weitesten verbreiteten Stromange bote sind die Typ-2-Stecker mit 10 - 22 kW, in selte neren Fällen auch bis zu 43 kW Ladeleistung mit Wechselstrom. Ein Renault Zoe mit 52 kW-Akku hat damit von 0 auf 80 % Kapazität eine Tankpause von zwei Stunden vor sich, wenn er mit 22 kW gela den wird. Ein Kia EV6 mit 77 kW großem Akku sollte da schon fast drei Stunden Stillstand einkal kulieren. Doch es gibt ja noch die Combo- und CHAdeMO Stecker für weitaus höhere Ladeleistungen von bis zu 350 kW. Da dauert der Ladestopp kaum länger als die klassische Tankpause – vorausgesetzt, eine solche Super-Schnelllademöglichkeit ist da und das E-Auto auch dafür ausgelegt. Dass superschnelles Laden aber nicht gerade super gesund für den Akku und seine Lebensdauer ist, dürfte bekannt sein. Doch wer mit einem E-Auto auf langen Strecken unterwegs ist, will dennoch schnell ans Ziel kommen und wird daher möglichst mit maximaler Leistung laden. Geradezu beneidenswert sind da die alltaugstaugli chen Plug-In-Hybride. Die kleineren Akkus (meist im Bereich von 20 kW) sind schnell geladen und bieten dennoch rein elektrische Reichweiten von 40-80 km. Das ist mehr als ausreichend für Stadt fahrer und den durchschnittlichen Berufspendler mit einer Entfernung von Zuhause zum Arbeits platz von knapp 17 km. Geladen kann dann in Ruhe über Nacht Akkuschonend langsam auch an der heimischen Steckdose oder an einer Ladestation,

die viele Arbeitgeber schon anbieten. Und geht es auf größere Fahrt, stellt sich auch bei sinkendem Akkustand keine Nervosität ein, denn der Hybride setzt bei Bedarf den Verbrenner in Gang. Auch wenn so manch ein kompromissloser E-Auto Fan die Hybridlösung belächelt: Für viele kann der Plug-In-Hybrid der Einstieg in eine vollekektrische Autowelt sein. Vollelektrischer Hybrid Der japanische Autohersteller Mitsubishi hat bei den Plug-In-Hybridmodellen Outlander und Eclipse Cross einen ganz eigenen Weg der An triebstechnik eingeschlagen. Obwohl Plug-In-Hy bride werden beide Modelle eigentlich vollelek- trisch angetrieben. Der 2,4-Liter Benzinmotor ohne Aufladung und mit gerade einmal 74 kW (98 PS) verdient eher das Prädikat „Thailand-Fischkuttertauglich”. Doch er dient grundsätzlich nicht dem direkten Antrieb. Vielmehr schaltet er sich zu, um einen Generator in Gang zu setzen, der wiederum die Akkus lädt. Selbst bei einem Akkustand mit einer Null davor werden während Fahrt – unterstützt durch die Rekuperation – wieder erfreuliche Akkustände für den Allradantrieb mit zwei Elek tromotoren verfügbar gemacht. Lediglich bei konstant hohem Leistungsbedarf wie etwa schneller Autobahnfahrt treibt der Verbrenner unterstützend zur Stromproduktion für die Hin terachse die Vorderräder an.

Foto: Mitsubishi

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