BayernDach Magazin 4-2017 OEB

FUHRPARK

Dieselskandal

Unter anderem Dank der gemeinsamen Absprachen der Autohersteller, für die sich nun die Kartellbehör- den interessieren. Es wird also nur Software-Updates geben. Auch wenn sich die Frage stellt, wie binnen weniger Tage ein Software-Update zur Verringe- rung der Schadstoffemissionen entwickelt werden kann. Warum wurde eine solche Software nicht an- statt der Betrugssoftware von Anfang an eingesetzt, wenn es so effektiv ist? Bei vielen Automodellen wird dieses Update, das nach Expertenmeinung den Schadstoffausstoß nur um maximal 30 % verringern kann, aber dennoch die eigentlichen Zulassungskri- terien nicht erfüllen. Denn der Schadstoffausstoß wird z. T. dennoch um ein Vielfaches überschritten. Wer sich auf das Update einlässt, hat möglicherweise nicht nur ein Gewährleistungsproblem. Nach ähnli- chen bisher durchgeführten Updates beklagten Au- tobesitzer vielfach verminderte Motorleistung, er- höhten Verbrauch, Verkokung der Brennräume bis hin zum Versagen der Start-Stop-Automatik. Bis heute ist die Haftungsfrage eine juristische Grau- zone. Wer sich aber weigert, das Update durchfüh- ren zu lassen, riskiert die Fahrzeugstilllegung. Denn dann sind plötzlich die Abgaswerte relevant. Es klingt natürlich schon fast aufopfernd von den Autoherstellern, 5,5 Mio. Fahrzeuge upzudaten und dafür 500 Mio. € zu investieren. Das entspricht aber nicht einmal 100 € pro Fahrzeug – also weniger als einer Arbeitsstunde in der Werkstatt. So schnell geht sonst kein Update. Seltsam – und von vielen bis dato kaum wahrgenom- men – ist auch, dass bei den Update-Angeboten stets nur die Rede von Pkw ist. Pritschenwagen und Kas- tenwagen mit Lkw-Zulassung, wie sie nun mal von Handwerkern bewegt werden, sind meist von den freundlichen Nachrüst-Angeboten ausgeklammert. Inzwischen drängt sich mehr und mehr der Verdacht auf, dass es sich bei dem „Dieselgate“ vielleicht um eine großangelegte Verkaufsförderungsmaßnahme der Autohersteller handeln könnte. Schon lange werden Autos auf Halde produziert oder mit Kurz- zeit-Leasingangeboten und Tageszulassungen ver- kauft, um die Zulassungszahlen zu schönen. Nun

sollen mit Umwelt-Boni und Tauschprämien „Altdie- sel gegen Neudiesel“ der Abverkauf gefördert wer- den. Und selbst Baden-Württembergs grüner Mi- nisterpräsident Kretschmann mahnt, dass der Diesel doch für die Umwelt gebraucht würde. In diesem Vorgehen sind sich alle deutschen Auto- hersteller offenbar einig. So wie sie sich anschein- dend auch bei gemeinsamen Treffen und Abspra- chen auf bestimmte Ausführungen einigen – Beispiel Größe des AdBlue-Tanks. Übrigens dürfte dies kein Einzelfall sein. Schon in den 1980er jahren trafen sich Mitarbeiter der Ent- wicklungsabteilungen deutscher Autohersteller. Hin- tergrund dieser Treffen: Die Marktforschung liefert allen Herstellern die gleichen Daten für Trends und Vorlieben von Autokäufern. Im Rahmen dieser Tref- fen sollte durch entsprechende Absprachen verhin- dert werden, dass demnach alle Hersteller identische Autos entwickeln. Man stelle sich vor, ein Dachdecker bestätigt mit sei- ner Unternehmererklärung die Erfüllung der gelten- den EnEV-Vorschriften bei dem von ihm erstellten Dach. Die Nachprüfung ergibt, dass dieses Dach gar keine Wärmedämmung besitzt. Der Dachdecker käme wohl kaum straffrei davon. Im Gegensatz zu millionenschweren Automanagern.

Foto: Renault

„Wir müssen leider draußen bleiben“, könnte es für viele Hand- werkerautos künftig an der Stadtgrenze heißen.

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