BayernDach Magazin 1-2020_OEB

Fuhrpark BETRIEB

70 - 80 % erreicht, ist ihr Leben im Auto beendet. Je nach Akku kann dies nach 500 - 1.200 vollständigen Aufladungen eintreten. Diese Erfahrung machte beispielsweise auch die Ge- meinde Nürtingen im Landkreis Esslingen. Hier hatte ein Elektro-Bus auf Mercedes-Sprinter-Basis nur etwas mehr als drei Jahre seinen Dienst versehen. Leider musste er mehrfach mit einem Diesel-Lkw zur Werkstatt transportiert werden, wenn er während der Linienfahrt einfach stehen blieb. Und nun ist endgültig Ende mit dieser E-Buslinie. Denn nach nur dreieinhalb Jahren sind die Akkus defekt. Ein Aus- tausch der Akkus, die nicht recycelbar sind, beliefe sich auf 80.000 €. Eine Alternative – zumindest derzeit im Pkw-Bereich – können die sogenannten „Plug-in-Hybride“ dar- stellen. Hier steht ein relativ kleiner Akku für Reich- weiten von 30 - 40 km (bei optimalen Bedingungen) zur Verfügung. Das kann für Pendler, die nur kurze Strecken zur Arbeit zurücklegen oder für den tägli- chen Einkauf möglichweise sogar ausreichend sein. Hat die Akkukapazität ihr unteres Limit erreicht, schaltet sich der konventionelle Verbrenner (meist ein ottomotor) zu. Leider bietet derzeit noch kein Nutzfahrzeugherstel- ler diese Hybrid-Lösung an. Lediglich Ford hat bis- lang mit dem Tourneo Custom Bus eine solche Alternative im Programm.

Wer sich für diese Fahrzeugvariante entscheidet, wird mit einer Prämie vom Staat (also vom Steuer- zahler) belohnt, um einen Teil des Mehrpreises zu kompensieren. Für auch privat genutzte Dienstwagen lockt zudem eine Reduzierung der monatlichen 1-Prozent-Ver- steuerung des Listenneupreises auf 0,5 %. Die E-Mobilität wird in jedem Fall unabhängiger von Ölimporten machen. Jedoch führt sie zu einer ver- stärkten Abhängigkeit von Ländern, vorwiegend in Zentralafrika und Südamerika, in denen das für die Akkuherstellung notwendige Lithium, Kobalt und Nickel gefördert wird. Experten rechnen mit einer Verfünffachung des Bedarfs in diesem Jahrzehnt. übrigens ist die oft hochgelobte Alternative zum E- Auto – die Brennstoffzelle – nicht annähernd Co2- neutral. Die Gewinnung von Wasserstoff erfolgt großindustriell durch die sogenannte Dampfrefor- mierung. Und gerade dieses Verfahren ist enorm energieaufwändig und das setzt große Mengen Co2 frei. Ein weiteres Problem ist die Flüchtigkeit von Wasserstoff. Da dieses Element eine sehr geringe Dichte besitzt, kann es nur unter hohem Druck (700 bar) in Tanks raumsparend bevorratet werden. Ver- suche bei Autoherstellern haben ergeben, dass ein zur Hälfte mit Wasserstoff gefüllter Tank binnen we- niger Tage leer ist, da sich der Wasserstoff verflüch- tigt.

Foto: Fotolia

Die Abhängigkeit von der Zapfsäule wird solange bestehen, bis eine zuende gedachte Alternative zur Verfügung steht.

5