BayernDach Magazin 2-2021
FUHRPARK
BG BAU: „Entsprechende Infrastrukturen müssen aufgebaut werden“
Ausführlich nahmen die Experten der BG BAU zu unserer Anfrage Stellung, ob eine Nutzung von Baustrom für das Laden von E-Fahrzeugen der Handwerker zulässig sei. „Bei der Ladung von Elektrofahrzeugen auf Baustellen sind aus der Sicht der BG BAU neben den Arbeits- schutzbestimmungen, die Technischen Regeln der Elektrotechnik sowie die Anschlussbedingungen und Richtlinien der Netzbetriebe einzuhalten. Zu beachten sind z. B. auch versicherungsrechtliche Fragen und öffentliches Recht für die Bereitstellung von Flächen für Parkraum und Ladeinfrastruktur. Technisch können Elektrofahrzeuge überall dort geladen werden, wo ausreichend Energie bereitgestellt werden kann und die notwendige Infrastruktur zur Verfügung steht. Das ist auf heutigen Baustellen nicht der Fall. Die Ladung von Elektrofahrzeugen aus den vorhandenen Baustromsteckdosen ist (effektiv) nicht möglich und die notwendige Anschlussleistung ist nicht (immer) automatisch vorhanden. Eine notwendige, ggf. zusätzliche Anschlussleistung, der für Abstellung und Ladung der Fahrzeuge benö- tigte Raum im Randbereich der Baustelle oder im öffentlichen Raum und die damit verbundenen Baukos- tenerhöhungen müssen rechtzeitig, vor Beginn der Baumaßnahme geplant werden. Zu beachten sind die vertragsrechtlichen Beziehungen zwischen dem Netzbetrieb und dem Baubetrieb. Die Anwendungsregel TAR Niederspannung (VDE-AR-N 4100) z. B. definiert Anforderungen an Ladeeinrichtun- gen für Elektrofahrzeuge. So müssen etwa Ladeeinrichtungen beim Netzbetreiber angemeldet werden. Außerdem wird ein netzdienliches Verhalten der Ladeeinrichtung gefordert, zum Beispiel eine Blindleis- tungsregelstrategie. Diese Anforderungen schaffen die Voraussetzungen für eine Integration der Ladung von Elektrofahrzeugen aus den Niederspannungsnetzen. Mit der normalen heutigen Baustromversorgung sind diese Vorgaben nicht erfüllt. Dafür werden spezielle Wallboxen oder Ladesäulen erforderlich. Diese heute verfügbare Ladeinfrastruktur ist überwiegend für den stationären Festeinbau verfügbar und nicht für den Baustelleneinsatz geeignet. Auf künftigen Baustellen werden sicher auch reine Elektrobaumaschinen die heutigen „Verbrenner“ erset- zen. Damit verbunden, müssen auch entsprechende Infrastrukturen für die Ladung auf Baustellen aufge- baut werden. Es ist davon auszugehen, dass dies mit speziellen, baustellentauglichen Ladestationen erfolgen wird.“
Nach Angaben des Statistischen Bundesamts sind Lkw in Deutschland durchschnittlich 8,1 Jahre alt (zum Vergleich: Pkw = 9,6 Jahre). Es ist also nicht unwahrscheinlich, dass künftig auch E-Transporter im Durchschnitt mehr als acht Jahre im Einsatz sind. Im Bereich des Handwerks dürfte die Nutzungsdauer wegen der meist gerin- gen jährlichen Kilometerleistung von Sprinter & Co. noch höher liegen. Die Hersteller gewähren fast durchweg für acht Jahre nach der Erstzulassung bzw. 160.000 km eine Garantie für die Akkus. Mangels ausreichender Langzeiterfahrung dürfte es spannend werden, wie sich hier der Gebraucht-
fahrzeugmarkt entwickeln wird. Denn sinkt die Ak- kuleistung unter 80 oder gar 70 %, sind diese nicht mehr effektiv nutzbar für den Fahrbetrieb. Ein Aus- tausch jedoch wird dann stets weit über dem Fahr- zeugwert des Gebrauchten liegen, sofern er über- haupt realistisch ist. Zumindest wird das Akku-Ar- gument jeder potenzielle Käufer eines Gebrauch- ten E-Autos nutzen, um über den Preis nochmal grundlegend zu reden. Wer als Käufer mit einem jungen Gebrauchten liebäugelt, wird übrigens meist enttäuscht. Denn die liegen oft sehr nahe bei der Neupreisempfeh- lung der Fahrzeughersteller. Und wer z. B. Aus-
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